Povestea lui Carlos Ghosn: Cum a ajuns șeful Alianței Renault-Nissan fugar în Liban

Carlos Ghosn, fostul șef al Alianței Renault-Nissan-Mitsubishi, are un mandat de arestare internațio­nal emis de Interpol după ce „singur și-a organizat ple­ca­rea“ clandestină din Japonia, via Turcia, cu des­tinația Liban.  Înainte de a evada, Ghosn urma să fie judecat de justiția niponă, unde procurorii câștigă aproape toate procesele.

Carlos Ghosn fuge în Liban

După două decenii în care a stat mai mult timp în aer decât oricare alt șef de mare companie, Carlos Ghosn nu avea voie să iasă dintr-un perimetru extrem de mic din centrul capitalei nipone, Tokyo, unde locuia într-o casă modestă până pe 30 decembrie seara, când a fugit clandestin în Liban.

Toată lumea se miră că a reușit, dat fiind că era mereu monitorizat din mașini, în timpul plimbărilor pe jos sau cu bicicleta, pe care le făcea pe străduțele cartie­rului pentru expați, Roppongi. La finalul fiecărei luni, i se cerea o listă cu toate persoanele întâlnite.

Fuga din Japonia are loc în contextul în care, în 2020, începe primul din cele două procese. Principala acuzație o reprezintă o serie de abateri financiare din vremea când se afla la conducerea grupului. Ghosn (65 de ani) pledează, în continuare, nevinovat, sus­ți­nând (ca și în e-mailul trimis către presa americană după plecarea din Japonia, n.r.) că este victima unui complot pus la cale de colegii de la Nissan și de oficiali niponi pentru a împiedica o mai accentuată armonizare între Renault și Nissan.

Dacă va fi, totuși, gă­sit vinovat, fostul președinte al Alianței Renault-Nissan-Mitsubishi ar urma să fie încarcerat în Japonia, cândva pe parcursul anului 2020, dar cu condiția să fie găsit și extrădat.

Cu mai puțin de un an în urmă, era de neconceput ca Ghosn să decadă într-atât. Președintele alianței auto, care produce anu­al peste 10 milioane de autovehicule, a reușit, de-a lungul anilor, să își construiască un brand personal uluitor, devenind un fel de Jack Welch al industriei auto, după ce a reușit să salveze compania japoneză și să o relanseze pe cea franceză.

Toată lumea se aștepta să conducă alianța și în tran­ziția către era autovehicu­lelor electrice produse în masă. Era un obișnuit al ce­lor mai galonate reuniuni globale de business și era in­vitat mereu să vorbească la marile școli economice. Remunerația totală (de la cele trei companii ale alian­ței) ajungea la 17 milioane de dolari în 2017.

Odată însă cu arestarea lui, în noiembrie 2018, toată această influență s-a dovedit cât se poate de efemeră. Guvernul francez nu și-a asumat nicio răspundere, managerii de la Renault s-au arătat indiferenți față de soarta lui, iar cei niponi lucrează, de mai bine de un an, la condamnarea lui. Prăbușirea sa este fără prece­dent în era capitalismului de tip „câștigătorul ia totul“ și poate fi considerat un semnal că acest gen de imunitate e pe cale de dispariție.

Nu este însă o explicație acoperitoare pentru problemele pe care a ajuns să le aibă Ghosn. Ba chiar este o poveste destul de rară și individuală a unei ascensiuni de la un Nimeni la vârful elitei globale de business, urmată apoi de căderea răsunătoare și, de câteva săptămâni, de o fugă demnă de filmele de spionaj.

Bloomberg Businessweek a discutat cu peste zece oameni despre cariera lui Ghosn și despre evenimentele care au dus la căderea acestuia. A reieșit că a fost un ma­­nager foarte talentat, dar nemilos, care a reușit să-și facă foarte puțini prieteni în răstimpul în care a construit un adevărat imperiu corporatist.

Pentru su­bor­donații lui, mai ales cei care i-ar fi putut succeda, nesiguranța era cuvântul de ordine. Când se apropiau prea mult de putere, erau îndepărtați într-un fel sau altul. În schimb, Ghosn era președinte și CEO al alian­ței dintre trei companii listate și intenționa să se auto­numească șef-suprem al unei entități noi care să le controleze pe toate cele trei.

Procesele însă – dacă se vor desfășura in absentia – rămân o provocare cu care nu s-a confruntat nicio­dată în viața sa de om de afaceri. Ghosn trebuie să dovedească faptul că toți banii câștigați în aproape 20 de ani cât a condus alianța au fost meritați.

Omul operațiunilor

Și-a petrecut o mare parte din carieră ca outsider. A venit pe lume într-o familie de libanezi, în Brazilia, la Porto Velho, într-o zonă mi­nieră din inima Amazonului. La insistențele mamei fran­cofile, și-a făcut o parte din studii la Paris, unde a absolvit École Polytechnique, la mijlocul anilor ’70.

A ajuns rapid în poziții de conducere în cadrul pro­ducătorului de anvelope Michelin, iar de acolo – la Renault.

Nu s-a integrat niciodată complet în elita de business pariziană. Și-a luat cetățenia franceză abia în 1998, dar, împreună cu soția lui, Rita, tot de origine libaneză, participa foarte rar la dineurile sau galele la care era invitat. În business, nu era, în primul rând, un om de strategie, ci de operațiuni.

După ce Renault a achiziționat o treime din acțiu­nile Nissan, în 1999, Ghosn a fost trimis la Tokyo în calitate de chief operating officer (COO) al companiei nipone. Părea o misiune sinucigașă. Cu o datorie de peste 35 de miliarde de dolari, Nissan era în faliment când a acceptat planul de salvare al celor de la Renault. Pentru mulți din industrie, Nissan părea o po­veste fără sorți de izbândă. Ce a urmat a intrat în ma­nualele de business.

La momentul respectiv, Nissan producea 40 de modele de autovehicule, dar puține aveau succes pe piață. Compania avea o rețea ineficientă de furnizori. Ghosn a tăiat la sânge costurile, a introdus designuri noi, a refăcut procesele de producție, șocând muncitorii cu vizitele lui la liniile de asamblare pentru a ve­rifica dacă deciziile îi sunt respectate. Nissan a trecut, mai repede decât s-ar fi gândit cineva, de la moarte clinică la profitabilitate. În primii patru ani de când Ghosn a preluat compania (a devenit chief exe­cutive officer în 2001), a anunțat vânzări-record.

Implicarea sa în compania Nissan la nivel de detaliu s-a diluat odată cu numirea în funcția de CEO și la Renault, în 2005. Decizia a fost privită cu scepticism nu pentru că primea două salarii. Louis Schweitzer, cel care a inițiat parteneriatul Renault-Nissan, nu a pre­văzut ca ambele poziții să fie ocupate de aceeași persoană. „Nu prea e eficient să conduci companii situate la 10.000 de kilometri una de cealaltă“, remarca el. Nu a fost de acord cu decizia nici vechiul CEO de la Renault, Patrick Pélata.

Primele probleme

În ianuarie 2011, Ghosn făcea o declarație care a aruncat în aer scena publică din Franța – a acuzat trei manageri de la Renault că au fur­­nizat Chinei informații confidențiale despre programul companiei privind dezvoltarea de vehicule electrice. Informația s-a dovedit falsă. Ministrul de finanțe la acel moment, Christine Lagarde, a cerut chiar capul lui Ghosn. Cel sacrificat a fost însă directo­rul de ope­rațiuni Pélata.

Toate acestea se întâmplau când Alianța Renault-Nissan devenea un business tot mai complicat. Ghosn ajungea tot mai puternic odată cu plecarea (și chiar desființarea poziției de COO) a lui Carlos Tavares, succesorul lui Pélata. Și nu căpăta doar puteri sporite, ci și pachete financiare mai mari.

În 2010, în Japonia, devenea obligatoriu ca salariile directorilor executivi care depășesc 920.000 de dolari (peste 100 de milioane de yeni) să fie făcute publice. Nissan s-a opus cel mai probabil pentru că salariul lui Ghosn depășea respectivul prag. În 2011, primea aproape 1 miliard de yeni (peste 9 milioane de dolari) pe lângă cele aproape 5 milioane de dolari primite de la Renault. O sumă șocantă, nu judecând după standardele americane ale industriei auto (un CEO poate ajunge la remunerații de până la 20 de milioane de do­lari), ci după cele japoneze.

Drept urmare, gestionarea rapoartelor care făceau publice cifrele privind remunerația lui Ghosn a devenit principala preocupare a celor de la Nissan.

Ghosn era convins că, raportat la valoarea creată pentru alianță, banii primiți erau meritați. Iar actualele probleme se trag în parte de la noile reglementări impuse de autoritățile nipone. Este vorba de ceva ce nici Ghosn nu neagă – începând din 2010, a vehiculat două cifre pentru compensațiile primite de la Nissan – una plătită și declarată, dar și o sumă mult mai mare care nu era declarată. Avocații lui Ghosn susțin că a doua sumă reprezenta „valoarea compensației pe care clien­tul lor era îndreptățit să o primească, dacă opinia publică din Japonia i-ar fi permis să fie plătit la adevă­rata valoare“.

Acest calcul stă la baza a două din cele patru acu­zații formulate de procurori împotriva lui Ghosn, dar și a unei plângeri civile înaintate de SEC (fiscul ameri­can, n.r.). Procurorii niponi și SEC susțin că Ghosn a cău­tat mai multe modalități de a încasa suma nede­clarată – între 2 și 15 milioane de dolari anual, în total 140 de milioane de dolari – prin diverse entități ale grupului Nissan, bani pe care a încercat să-i ascundă de ochii acționarilor. Cu cei de la SEC, Ghosn a căzut la pace în septembrie anul trecut, primind o amendă de un milion de dolari, fără a recunoaște însă că a în­­călcat cumva legea.

Viziunea lui Ghosn

În 2017, în plină glorie, Ghosn a renunțat la poziția de CEO la Nissan, în favoarea lui Hiroto Saikawa, fost director de vânzări, dar a continuat să coordoneze strategia companiei nipone din poziția de președinte la Nissan, poziție deținută și la Mitsubishi Motors, intrată în Alianța Renault-Nissan în 2016.

Din 2018, atenția a început să i se concentreze pe crearea unui holding care să controleze Renault și Nissan ca divizii ale unei companii auto unice. Sub umbrela holdingului, planul era complex – integrarea gru­pului Fiat Chrysler Automobiles (FCA, cu sediul la Londra), care are o prezență puternică în SUA și cu branduri atractive, precum Maserati și Jeep. Cele două alianțe, Renault-Nissan-Mitsubishi și Fiat Chrysler, ar fi devenit, realmente, cel mai mare producător de mașini, la un nivel considerat critic de Ghosn pentru a da drumul investițiilor masive în noi tehnologii.

Ghosn nu a reușit, însă, să ajungă la o înțelegere cu directorul executiv de la FCA, Sergio Marchionne, autorul unui reviriment la fel de spectaculos precum cel reușit de Ghosn cu Nissan. După moartea lui Marchionne, în iulie 2018, Ghosn a văzut o oportunitate în a încheia un acord cu investitorul majoritar al FCA, John Elkann, membru al familiei Agnelli.

Planul lui Ghosn era de a face FCA acționar în toate entitățile alianței, inclusiv în Renault (spera să convingă guvernul francez să vândă din pachetul de acțiuni). Ghosn urma să fie CEO al companiei, iar Elkann – președinte. Cel mai probabil, Saikawa urma să plece. Era, toto­dată, o strategie de succesiune, spun unii. Ghosn intenționa să se retragă după câțiva ani, după ce ar fi pus noua companie pe direcția corectă pentru succes.

Surpriză, însă! Pe 19 noiembrie 2018, Saikawa le îm­părtășea unor manageri o informație uluitoare – Ghosn tocmai fusese arestat pe aeroportul Haneda, din Tokyo, sub suspiciunea că ar fi încălcat legislația financiară niponă. La fel și Greg Kelly, membru al boardului și anterior șef de cabinet al lui Ghosn. Surpriza nu era, cu toate acestea, atât de mare. De luni la rând, câțiva manageri de la Nissan scotoceau în activi­tatea lui Ghosn și le livrau procurorilor toate infor­ma­țiile descoperite.

Reacția imediată a celor de la Nissan la arestarea lui Ghosn i-a făcut și mai mult rău acestuia din urmă. Chiar în aceeași seară, compania a anunțat o con­fe­rință de presă, în care Saikawa a prezentat cazul lui Ghosn ca fiind deja pus sub acuzare, cu tot cu dovezi. Din toate sediile unde avea birou, Liban, Brazilia, Paris, procurorii ridicau probe și puneau sub sechestru laptopurile.

Executivii considerați a fi apropiați de Ghosn au fost și ei puși pe tușă – a fost cazul directo­rului de HR, Arun Bajaj, sau al directorului pentru per­formanță, José Muñoz, pe care Ghosn chiar îl lua în calcul ca să îl înlocuiască pe Saikawa.

Ce acuzații i s-au adus

Inițial, Ghosn a fost acuzat de trei infrac­țiuni – două legate de nedeclararea tuturor veniturilor și una de abuz de încredere, când Nissan a încheiat, în perioada crizei financiare între 2008 și 2009, contracte în monedă străină fără acoperire în numele CEO-ului său.

După ce și-a concediat prima echipă de avocați, Ghosn a angajat o altă garnitură juridică, iar pasul următor a fost să facă publică propria versiune a întregii povești. A petrecut 108 zile într-o închisoare din Tokyo, de unde a anunțat că va spune adevărul în­tr-o conferință de presă (care nu a avut loc niciodată).

După ce a fost eliberat pe cauțiune, la doar câteva zile, a fost din nou arestat sub o nouă acuzație (plăți către un grup de firme din Oman). De data aceasta, acuzația era mult mai serioasă. Procurorii au susținut că din cele 15 milioane de dolari plătite unui dealer Nissan din Oman, Suhail Bahwan Automobiles (SBA), 5 milioane au ajuns în buzunarul lui Ghosn. Noua acuzație a eliminat și puținul sprijin de care se mai bucura.

Sistemul juridic nipon se bazează pe mărturii. Chiar se glumea pe seama lui Ghosn că, pentru el, cea mai mare provocare va fi să găsească un avocat care să fi câștigat vreodată un proces la Tokyo. Sunt foarte pu­țini. Printre ei, Junichiro Hironaka (74 de ani), pe care Ghosn l-a și angajat în februarie.

Poreclit de presă „Lama“, Hironaka avea reputația de a eviscera cazu­ri­le procurorilor. Dar chiar și el s-a abținut să promită o victorie în cazul Ghosn.

„Există o posibilitate sub­stanțială să obținem o achitare. Dar nu suntem în faza în care să spun sigur asta. Cel mai important este că domnul Ghosn e sigur că este nevinovat, suntem și noi convinși de asta, astfel că putem să ieșim să lup­tăm pentru achitare“, a declarat reputatul avocat nipon.

Misiune imposibilă

Cazul lui Ghosn a fost îm­părțit în două procese. În primul, legat de nedeclararea unor remunerații, acesta va sta în boxa acuzaților alături de Kelly, dar și de Nissan (compania va fi reprezentată de cineva), o situație ciudată, ținând cont de cât de mult își dorește Nissan condamnarea lui Ghosn.

Al doilea proces este legat de cele două abuzuri de încredere. Ambele au legătură cu prietenia dintre Ghosn și doi oameni de afaceri bogați din Orientul Mijlociu – Khaled Juffali, din Arabia Saudită, și Suhail Bahwan, din Oman

Iar problema nu o constituie tranzacțiile financiare propriu-zise, în care implicați au fost Nissan, Ghosn și companiile celor doi miliardari, ci faptul că procurorii și avocații apărării au păreri complet opuse despre ceea ce înseamnă respectivele aranjamente.

Procurorii insistă că plățile de 14,7 milioane de dolari, făcute de Nissan către compania saudită, re­pre­zintă o plată nelegitimă în contul unui favor. Ghosn susține că reprezintă un comision legitim acordat com­paniei, pentru că a ajutat Nissan să aplaneze tensiunile cu un distribuitor saudit și să planifice construirea unei fabrici în regat.

Strategia apărării se bazează pe prezumția că Ghosn va beneficia de un proces corect la un tribunal japonez. Doar că mulți se tem că nu va fi așa (este și motivul invocat de Ghosn pentru fuga în Liban – „pentru a scăpa de un sistem de justiție corupt“, potrivit comunicatului remis presei, n.r.).

Tribunalele nipone au o rată de condamnare de aproape 100% (procurorii beneficiază de o serie de avantaje procedurale pe care cei din Occident, de exemplu, nu le au), așa că pare imposibilă o achitare a lui Ghosn. În plus, dat fiind că este vorba de un caz care are o puternică mediati­zare internațională și internă, procurorii niponi „nu-și permit să piardă“, așa cum remarca și Hironaka.

„Vor recurge la orice instrument, tertip care să ne îngre­u­neze și mai mult situația.“ De pildă, echipa lui Hiro­naka s-a plâns că nu are acces la dovezi.

Mai mult, Nissan colaborează strâns cu procurorii pentru a obține condamnarea lui Ghosn. Doi executivi – Hari Nada, avocatul care a condus ancheta internă privind acțiunile lui Ghosn, și Toshiaki Onuma, cel care l-a ajutat pe Ghosn să calculeze compensația „nedeclarată“, au beneficiat de  clemență în schimbul mărturiilor împotriva lui Ghosn. Hironaka sugerează că Nissan va prefera să fie amendată doar pentru a se asi­gura că astfel și Ghosn va fi găsit vinovat și con­dam­nat ca persoană fizică.

Evoluții pe piața auto globală

Piața producătorilor auto se mișcă. Pe 31 octombrie 2019, doi jucători importanți au anunțat închiderea unei alianței globale de genul celei plănuite inițial de Ghosn: Fiat Chrysler (curtată anterior de Ghosn) va fuziona cu Peugeot. Tavares va fi CEO-ul noii entități (Elkann va fi președinte al boardului) care va produce un număr de autovehicule egal cu General Motors. Nici măcar una dintre companiile imperiului creat de Ghosn nu este azi în poziția de a înghiți un compe­titor agresiv.

Renault este condus de un CEO de avarie – Thierry Bolloré, care are o relație tensio­nată cu Nissan. La scurt timp după căderea lui Ghosn, Renault a anunțat scăderea livrărilor pe piețele emergente și a revizuit în jos proiecția privind veniturile și profita­bilitatea.

Nissan, între timp, trece printr-o criză la fel de dură precum cea din 1999. Valoarea acțiunilor a scăzut cu aproape o treime, din noiembrie anul trecut. În prima jumătate a anului fiscal, veniturile s-au micșorat cu 10%, par­țial din cauza scăderii vânzărilor pe piața ame­ri­cană. În plus, sute de ingineri talentați, mai ales cei spe­cializați pe tehnologia auto electrică, au plecat la alte companii rivale.

Nimic din toate acestea însă nu va influența soarta lui Ghosn, care, în parte, s-ar putea datora unei brutale lupte pentru putere, doar că viteza și amploarea la care a ajuns povestea are legătură și cu modul lui de a opera în trecut. A ținut totul sub un control strict timp de aproape trei decenii, astfel că, atunci când s-a atins un punct terminus, toate frustrările au explodat și s-au canalizat în siajul acestei povești.

„Cred că a fost orbit și nu a simțit gradul de nemulțumire la care s-a ajuns. Și afli care îți sunt prietenii abia când petrecerea ia sfârșit“, a declarat Jim Press, consilier în ca­drul alianței Renault-Nissan timp de aproape zece ani și singurul care s-a arătat dispus să îi ia public apă­rarea lui Ghosn.

Ghosn pe scurt

Carlos Ghosn a intrat în industria auto fără niciun pedigree și a ajuns unul dintre cei mai valoroși lideri ai ei, înainte de a o părăsi în cel mai contro­versat mod.

• CETĂȚENIILE. Carlos Ghosn are patru copii cu prima sa soție, Rita. Din 2016, este însurat cu Carole. Deține trei cetățenii: franceză, libaneză și braziliană.
• STARTUL. Absolvent de Politehnică, Ghosn și-a început cariera la Michelin, unde a urcat pe scara ierarhică până la poziția secundă. La Renault, a ajuns în 1996, când a fost recrutat de directorul general de atunci, Louis Schweitzer, care l-a desemnat  succesorul său.
• REPUTAȚIA Supranumit „Le Cost Killer“ (ucigașul costurilor), Ghosn și-a creat un renume din capacitatea de a transforma companii aflate în pragul falimentului în entități foarte profitabile.

articol preluat din Bloomberg Businessweek
FOTO: Getty