Cum vor trece companiile aeriene de turbulențele provocate de pandemia de coronavirus

TAROM și Blue Air speră să primească un ajutor de stat salvator, în condițiile în care avioanele lor stau încremenite în han­gare de câteva săptămâni. Nu sunt sin­gurele linii aeriene care se vor hrăni din bani publici până va trece criza. Dar unii se întreabă dacă merită de fapt acest sprijin.

Cerul Europei e mai gol ca oricând. Pe cerul României, la ora la care acest articol este redactat, avioanele pot fi numărate pe degetele de la o singură mână, potrivit datelor flightradar.com. Între 90 și 95% din traficul aerian de pe tot continentul s-a eva­porat în decurs de numai câteva săp­tămâni.

Repornirea economiei, care înseamnă, speră mulți, și reluarea zborurilor comerciale, s-ar putea să mai aibă de așteptat. Nici premierul Ludovic Orban nu știe dacă zborurile se reiau imediat după 15 mai, când starea de urgență se relaxează în stare de alertă. „Nu poate fi un act unilateral al României. Când se va decide la nivel european, vom decide și noi“, spune prim-ministrul.

Între timp, cele două companii aeriene românești, TAROM și Blue Air, așteaptă sprijin de la guvern. Ar fi vorba de 130 de milioane de euro, bani despre care gu­ver­nul discută cu Comisia Europeană. TAROM și Blue Air nu sunt sin­gurele linii aeriene care speră într-un miracol pe bani publici. Air France-KLM aterizează lin pe o pernă de 11 miliarde de euro. Franța și Olanda dețin pachete con­sistente de acțiuni (14%, respectiv 13% din compania comună), iar injecția con­sistentă de capital se va traduce, aproape sigur, printr-o creștere a par­tici­pației celor două state la grup.

Air France susține 350.000 de joburi și aduce 1% din produsul intern brut al Fran­ței, astfel că sprijinul guvernului fran­cez e practic necondiționat. În Olanda au apărut discuții despre performanțele economice discutabile ale liniei aeriene, dar până la urmă decizia a fost ca guvernul să pună umărul la efortul financiar comun și chiar să mai suplimenteze suma, dacă situația o va cere.

Alitalia, companie renaționalizată, se pre­gătește să decoleze în iunie, cu o flotă mai suplă și cu 600 de milioane de euro de la guvern în plus în conturi. Până să zboare „în­noită“, Alitalia dă naștere la critici pe stil vechi. Din 5 mai renunță la ultima cursă transatlantică spre New York. Și nu sunt puțini cei care spun că e o decizie luată din frică. Echipajul s-ar teme să pe­treacă perioada de odihnă obligatorie în city-ul gripat de COVID-19. Asta, în timp ce Air France, de pildă, a închis rezervările spre Statele Unite, copleșită de cereri.

Lufthansa, care nu a renunțat la zborurile spre America, e pe cale să semneze un acord cu guvernul german, ca să poată primi un ajutor de câteva miliarde de euro. Peste 700 din cele 760 de avioane ale companiei sunt trase pe dreapta, inclusiv 32 din uriașele sale jumbo jeturi: 6 Airbus A380, 10 Airbus A340, 5 Boeing 747 și încă 11 Airbus A320. În plus, Lufthansa închide propriul low-cost Germanwings. Și nici soarta celeilalte subsidiare low-cost, Eurowings, nu e prea sigură.

Comparația

O restructurare rapidă ar trebui să fie și în România condiția pentru acordarea unui ajutor de stat consistent, de peste 60 de milioane de euro, către TAROM, compania deținută de statul ro­mân, spune Iancu Guda, președintele Aso­ciației Analiștilor Financiar Bancari. „TAROM nu mai poate primi ajutoare fără să-și asume un plan de restructurare pe următorii cinci ani. De 10 ani, TAROM primește 100-150 de milioane de lei pentru a acoperi pierderile.

Vorbim de 500 de milioane de lei în ultimii cinci ani, peri­oadă în care cifra de afaceri a rămas neschimbată, între 1 și 1,1 miliarde de lei. În același timp, Blue Air a crescut de la 600 de milioane la 2,4 miliarde de lei cifra de afaceri. De patru ori. Asta, în condițiile în care Blue Air are cu 30% mai puțini anga­jați: 1.100, față de cei 1.800 ai TAROM“, atrage atenția specialistul.

Clanurile

Cum sindicatele sunt foarte puternice la cea mai veche linie aeriană a țării, Iancu Guda recomandă o strategie dură: ajutorul pentru TAROM să fie dat doar în baza unui acord privind reduce­rea de personal. Fie și o reducere pasivă: pe măsură ce oamenii ies la pensie, să nu mai fie înlocuiți.

O altă problemă: celebrele clanuri din companie. „Mai mulți dintre manageri au recunoscut că tentativele lor de restructurare s-au lovit de opoziția sindicatelor sprijinite de familiile de angajați. Nu se poate să ai câte 50 de oameni din același neam angajați într-o companie de stat. Cu doi-trei, ai putea crede că e vorba de o coin­cidență. Dar nu când sunt zeci de an­gajați înrudiți între ei. Iar firma e pe pierdere și primește subvenții. Ce mesaj dă astfel statul?“, acuză Iancu Guda.

Lipsa de performanță a companiei TAROM se vede literalmente din mijlocul străzii, reclamă analistul economic. „Încă deține zeci de agenții de vânzări de bilete cu prezență fizică. E inadmisibil ca în 2020 să încerci să mai vinzi bilete de avion la ghișeu!“, spune Iancu Guda. Și dă un exemplu de birou care nu face decât să consume bani, din zona zero a Bucu­reștiului. „Când intri de la Piața Victoriei pe Calea Buzești, pe dreapta, e un spațiu extraordinar, cu vizibilitate, cu o supra­față foarte mare, unde, oricând te-ai duce, ai constata un singur lucru: e pustiu. Asta, în timp ce 99% dintre bilete se vând prin mijloace moderne: online, agenții de turism.“

Merită?

Deocamdată, conducerea TAROM e sigură de un singur lucru. „Până la finalul stării de urgență nu zburăm“, spune directorul George Costin Barbu. Iar odată ce restricțiile vor fi ridicate, vor fi „aceleași destinații ca înainte“, nu mai pu­ține. Chiar dacă nu ridică niciun avion de la sol, compania își păstrează coridoa­rele preferențiale de zbor, la fel ca toate marile linii aeriene, care beneficiază de o dero­gare decisă de Comisia Europeană.

Merită să fie salvate ambele linii aeriene românești, TAROM și Blue Air? Cu toate problemele evidente, Iancu Guda e sigur. „Amândouă trebuie salvate. Dacă ar rămâne doar una, am avea situație de monopol. Pentru o concurență minimă, e ne­voie de două companii cu prezența lo­cală, care să se concureze între ele spre binele consumatorului.“


Acest articol a apărut în numărul 90 al revistei NewMoney. FOTO: Getty

Citește ultimul număr al revistei NewMoney în format e-paper