Cum influențează inflația și scumpirile energiei prețul și timpul de așteptare pentru achiziția de mașini noi

Cine are nevoie de o mașină nouă în urmă­torul an trebuie să fie pregătit să plă­tească mai mult și să aștepte și mai mult. Toate mărcile prevăd noi scumpiri din cauza inflației și a costurilor la energie, care umflă facturile furnizori­lor de com­ponente. Tocmai de aceea, marii con­structori europeni trec la o po­litică inedită. Nu mai garantează decât un timp limitat prețul la care a fost arvunită ma­șina.

În curtea unui mare dealer din vestul Bu­cu­reștiului, cândva neîncăpătoare pentru toate mașinile noi care așteptau să fie li­vrate noilor proprietari, încep să se vadă, tot mai mult, locuri goale. Vânzările de ma­șini noi au crescut față de anul trecut, când activitatea a fost încă influențată de pandemie, dar procesul de producție al ce­lor mai mulți dintre constructori a fost complet dat peste cap de problemele de aprovizionare cu anumite componente. Și cum comenzile noi s-au adăugat celor mai vechi, onorate târziu din cauza pandemiei, stocurile s-au tot subțiat, până au dis­părut.

„Noi nu mai avem deloc“, spune Georgiana B., dealer al unui constructor european important, cu showroom pe șoseaua de centură a Capitalei. „Mai sunt doar câ­teva mașini, folosite la drive-test ori ră­mase pentru că unii clienți n-au fost mulțu­miți de culoare, când ar fi trebuit să le preia“, explică ea. Cine se grăbește, pre­ci­zează Georgiana, mai prinde ceva bun, la preț neactualizat, pe final de an: „Poate lua una din cele două mașini de culoare neagră pe care reprezentanța le-a comandat deja pentru luna decembrie. Trebuie să înțele­geți însă că termenul de livrare nu mai poate fi garantat“, explică experta în vân­zări, care e sigură că la anul va fi mult mai greu să cumperi o mașină nouă.

„Totul s-a scumpit“, argumentează Geor­giana. „Am luat un kilogram de zahăr în august cu trei lei, iar acum (la jumătatea lunii noiembrie, n.r.) s-a făcut aproape șase lei. Vă așteptați ca prețul mașinilor să rămână la fel?!“

În mod cert, constructorii nu se aș­teaptă la așa ceva și caută soluții să îndul­cească pastila amară a scumpirilor pentru clienți.

Logan, minimum 13.600 de euro

Mașina ieftină a românilor, Dacia Logan, nu mai e deloc ieftină. Modelul lansat în 2004 la prețul de 5.000 de euro a trecut prin tot felul de îmbunătățiri, care l-au dus în 2013 la prețul de aproximativ 7.700 de euro. Zece ani mai târziu, mașina ajunge să coste 13.600 de euro – preț de pornire.

E drept că nu mai vorbim de mașina urâtă cu portbagaj încăpător, pe care ro­mânii o detestau, dar o cumpărau. Cea mai nouă versiune de Logan este echipată cu un motor turbo pe benzină, capabil să scoată 90 de cai-putere din trei cilindri. Încă din standard, mașina primește oglinzi retrovizoare reglabile electric, cruise control, ABS, sistem de frânare de urgență au­tomat, asistență la frânarea de urgență, sistem de asistență a pornirii în rampă, senzori acustici pentru asistență la parcare, ștergătoare cu senzor de ploaie, sis­tem de monitorizare presiune pneuri, proiectoare de ceață și un display cu o di­mensiune respectabilă, de 20 de cen­ti­metri. Departe de mașina care nu avea nici aer condiționat și ale cărei geamuri se deschideau cu macaraua, într-o veșnicie.

În orice caz, Dacia rămâne prima ale­gere în cazul românilor și al europenilor atenți la costuri. Iar asta se vede nu doar din volumul de vânzări – aproape 28.000 de mașini în primele nouă luni ale anului, din care Logan reprezintă partea leului, 8.080 de unități. Potrivit Direcției de Comunicare a grupului Dacia, 55% din vân­ză­rile modelelor Logan și Sandero au fost reprezentate de versiuni echipate cu motorizare pe GPL, Dacia fiind lider de piață detașat în această privință.

Oricum ar fi, mașina nouă rămâne visul celor mai mulți, iar asta se vede în apetitul de cum­pă­rare a mașinilor noi. România a înmatriculat în perioada ianuarie-octombrie 2022 cu peste 8% mai multe ma­șini noi decât în perioada similară a anului trecut. „Creșterea e clară față de 2020 sau 2021, dar suntem încă sub nivelul anu­lui 2019“, apreciază Adrian Sandu, secretar general al Asociației Constructorilor de Automobile din România (ACAROM). „Mai e de recuperat“, comple­tează el.

Scăderile sunt regula și nu excepția, peste tot în lume, anul acesta. Chiar și pentru cele mai apreciate mărci, pentru care unii români au un veritabil cult. „Atât la nivel global, cât și la nivel local, BMW Group (BMW și MINI) a înregistrat o scă­dere. Explicația este dată de limitările de producție cauzate în special de criza se­mi­conductorilor și de războiul din Ucra­ina, care a afectat furnizorii direcți. Pe pri­mele nouă luni, contracția este de 15,8% în România, în Europa, de 13,2%, global, de 9,5%“, precizează pentru NewMoney directorul de comunicare al BMW Group România, Alexandru Șeremet.

„Pe de altă parte, atât la nivel global, cât și local, am văzut o creștere de aproape 100% a vânzărilor de automobile electrice, în contextul diversificării continue a gamei“, precizează Șeremet.

Principalul con­structor din România, Dacia, pare să profite din plin de pe urma trendului electric. „Spring este singurul model electric prezent în top 10 cele mai vândute autotu­risme din România. În plus, vânzările mode­lului Spring reprezintă 53% din înma­tri­cu­lările totale de vehicule electrice din România în primele nouă luni ale acestui an. Cu alte cuvinte, din două vehicule electrice vândute, unul a fost Spring“, preci­zează Di­recția de Comunicare a Dacia pentru NewMoney.

Marele avantaj al acestor vehicule e prima de 11.400 de euro, acoperită de sta­tul român din prețul de listă. Marile dezavantaje: rețeaua încă slabă de încărcare și prețul-record al energiei electrice, care ame­­nință pentru moment orice afacere ce presupune o priză.

La fel, dar mai scump

Indiferent de marcă și de caracteristici, mașinile noi au un lucru în comun în această perioadă: se scumpesc. În România, constructorii și distribuitorii se feresc să dea cifre exacte. În Franța, experții vorbesc de o creștere de 18% în ultimele 12 luni. Creștere și mai ne­plă­cută, dacă ne uităm mai în spate. În 2010, prețul mediu al unei mașini noi era de 19.800 de euro. În 2020 ajunsese la 26.800 de euro. Acum e sensibil mai mult. Iar perspectivele nu sunt de natură să ne liniș­tească.

„Este imposibil, atunci când cresc pre­țu­rile la materii prime, oțel, cauciuc, plastic, energie, costurile logistice, să nu se transfere o parte din costurile respective și către prețul final al automobilelor. Prețurile au fost actualizate, nu că ar dori cineva să le crească neapărat“, spune Adrian Sandu. El precizează că nivelul de creștere a prețu­rilor depinde mult de la o marcă la alta. „Fie­care constru­c­tor, fiecare vânzător de vehicule și-a reglat prețurile în funcție de poziția pe care și-a dorit-o pe piață, costurile de pro­ducție și în funcție, desigur, de modelele pe care le-a comercializat“, spune Adrian Sandu.

Incertitudine persistentă

Regula e că nicio regulă de până acum nu se mai aplică. „Avem de-a face cu multe lucruri, pe care, la începutul anului, nu le anticipam deloc. Un exemplu: nu credeam că efectele pandemiei COVID încă își vor pune amprenta asupra lanțului de aprovizionare. Mai ales în China, pentru că acolo este poli­tica «zero cazuri COVID», ce poate determina de azi pe mâine închideri de fabrici“, spune Alexandru Șeremet, de la BMW Ro­mânia. El atrage atenția că și războiul din Ucraina a produs efecte pe care nimeni nu le putea anticipa. „Ne aflăm într-o situație fără precedent. Și într-adevăr există această tendință de scumpire, justificată de inflație, de presiunile asupra costurilor, de faptul că avem furnizori puternic influențați de criza energetică sau cea de gaze. Ca să poată su­praviețui, vor transfera din această presiune în costuri, mai departe, asupra noastră“, spune Alexandru Șeremet.

Prețul mașinilor e afectat de inflație, care nu doar în România e ridicată, ci și în Zona Euro a ajuns la peste 10%. „E greu de spus cum vor evolua prețurile în următorul an, dar cu siguranță trendul crescător va fi destul de pronunțat. Dacă în anii precedenți BMW avea o scumpire anuală de 1% – cel mult 2%, de data aceasta creșterea va fi sem­nificativ mai mare decât cea cu care eram obișnuiți“, avertizează Șeremet. „Nici noi nu înțelegem până la capăt ce se în­tâmplă cu furnizorii noștri, cât de mare este presiunea asupra lor“, spune el.

BMW analizează dacă există pericolul unor perturbări de producție de componente din cauza unei eventuale crize energetice accentuate sau a unei eventuale crize de gaz. „Știți că se discută la nivel european ca în situații excepționale să fie limitat consumul de gaz pentru producția industrială, astfel încât să fie suficient gaz pentru încălzirea de locuințe. Într-o astfel de situație, apare un risc de domino. Dacă nu există anvelope, degeaba avem noi mașina gata fabricată, nu poate pleca din uzină“, explică Șeremet situația.

Pentru anul vii­tor, industria are mai cu­rând dorințe decât așteptări. „Ne-am dori să asistăm la o așe­zare a pieței, la un nivel de 140.000-150.000 de vehicule noi, apoi să nu mai avem pro­bleme legate de aprovizio­na­rea cu componente electronice. Și să ve­dem o reglare a prețurilor la energie“, spune Adrian Sandu. Acesta adaugă că toți constructorii speră într-o stabilizare a pieței energiei. „Într-o piață stabilă poți să-ți faci bugete, astfel încât să știi la ce să te aștepți pentru anul următor și să îți poți seta planu­rile de in­vestiții. În cazul unei piețe fluctuante, trebuie să faci periodic actualizări ale bugetelor“, explică el.

Una arvunești, alta plătești

Deo­cam­dată, constructori precum BMW sau Mercedes nu mai garantează prețul produ­selor lor decât patru luni, iar livrările pot dura mai mult de atât. Măsura, deja în vigoare în Europa Occidentală, e de așteptat să fie implementată și în România.

Mărcile germane nu sunt singurele care iau în calcul astfel de măsuri; constructorii francezi se gândesc să facă același lucru, pentru a se feri de pierderi periculoase pentru afacerea lor. Achiziționarea unei mașini noi nu a semănat nicicând mai mult cu o loterie.

Acest articol a apărut în numărul 152 al revistei NewMoney.

FOTO: Getty