Ce probleme a descoperit că are Tesla după ce și-a publicat datele financiare pe trimestrul al treilea din acest an

Zilele acestea, Tesla este mai mult ca niciodată (doar) o companie auto. Iar problemele sale sunt problemele întregii industrii de automobile electrice.

Imediat după ce Tesla și-a făcut publice rezultatele financiare de pe cel de-al treilea tri­mestru, analiștii și presa de specialitate au evidențiat cât de mult au scăzut cifrele față de previziuni, nici ele dintre cele mai op­ti­miste. Raportul de dinainte de Halloween a dezvăluit una dintre cele mai urâte surprize ale anului, mai ales având în vedere că puține companii din analele piețelor financiare au inspirat genul de optimism deșănțat pe care Wall Street l-a proiectat permanent asu­pra gigantului producător de automobile electrice.

Temperatul domn Musk

Tesla a înre­gis­trat cel mai mic câștig trimestrial per acțiune din ultimii doi ani, de 66 de cenți, o valoare care a coborât cu 10% sub estimă­rile cele mai pesimiste. Cifrele neaș­tep­tat de proaste i-au speriat pe investitori chiar mai mult decât toate stafiile din ajunul Zilei Tuturor Sfinților, astfel că acțiunile producătorului auto au coborât într-o primă fază de la 254 de dolari la 211 dolari/uni­­tate. Practic, în puțin peste două zile de tranzac­ționare, capitalizarea de piață a com­paniei s-a redus de la 808 la 670 de miliarde de dolari. Până în 31 octombrie, acțiunile au ajuns la o valoare minimă de 196,12 dolari, revenind apoi pe o ușoară creș­tere.

Odată cu noile cotații, și averea cofondatorului Elon Musk a încasat o lovitură. Îna­inte de zilele negre ale acțiunilor Tesla, pachetul deținut de acesta avea o valoare de 176 de miliarde de dolari. Între timp, parti­ci­pația sa de 20% a ajuns să valoreze cu apro­ximativ 30 de miliarde de dolari mai puțin. Veștile proaste l-au costat, așadar, o mică mare căruță de bani pe CEO-ul-vedetă a tehnologiei – pentru comparație, datoria ex­ternă a României a crescut în primele opt luni ale lui 2023 cu 14,672 de miliarde de euro (aproximativ 15,7 miliarde de dolari), potrivit datelor BNR –, fără a-i afecta însă statutul de cel mai bogat om al lumii, cu o avere estimată la mijlocul lui iulie 2023 la 232 de miliarde de dolari.

De fiecare dată când a vorbit despre per­for­manțele înregistrate de Tesla – înainte ca acestea să fie făcute publice –, Musk a făcut diverse comentarii care, văzute acum retrospectiv, păreau menite să înlăture indirect speranța că valoarea de piață a companiei își va menține traiectoria ascendentă.

De exemplu, a avertizat că infamul Cyber­truck, mult trâmbițatul, mult așteptatul și mult prea amânatul model de camionetă elec­trică produs de Tesla, se va confrunta cu „probleme enorme pentru a atinge pro­ducția de volum la un preț pe care oamenii și-l pot permite“, adăugând chiar că „ne-am săpat propriul mormânt cu Cybertruck“.

Deoarece ratele dobânzilor pe care cum­pă­rătorii le plătesc în momentul de față pentru a-și finanța modelele 3 și Y au crescut atât de repede, a mai spus el cu altă oca­zie, Tesla va trebui să continue să re­ducă prețurile, pentru a menține plățile lunare scăzute, astfel încât vehiculele sale să rămână accesibile pentru o masă mare de cumpărători. O declarație-angajament care indică, fără să o spună direct, că marjele obținute de Tesla, cândva extrem de ridicate, vor continua să scadă. După cum a mai sugerat și că expansiunea specta­cu­loasă a companiei se lovește acum de legea numerelor mari, afirmând că „nu este posibil să avem pentru totdeauna o rată de creștere anuală compusă de 50%“.

De temperat și-a temperat până și discursurile frenetice anterioare despre „robo­taxi“. Până nu demult, Musk clama pe un ton sigur și convingător că Tesla le va fur­niza în scurt timp milioanelor de proprie­tari existenți software-ul „Full Self-Driving“ („FSD“), care ar urma să le permită acestora să-și închirieze mașinile – pe modelul unui Uber individual –, generându-le astfel venituri suplimentare care vor face ca vehi­culele lor să valoreze de cinci ori mai mult față de prețul pe care l-au plătit pentru ele. De data aceasta, în mod neobișnuit, el nu a mai oferit niciun calendar pentru momentul în care tehnologia va deveni disponibilă și chiar a avertizat că softul „nu este pregătit pentru orele de vârf de trafic“.

Compania din spatele companiei

Pentru investitorii Tesla, afirmația din urmă a fost o mare dezamăgire. În ochii lor, con­vin­gerea că aceasta este o compa­nie spe­cială și că poate ajunge la o capitali­zare de piață de trilioane de dolari e inse­pa­rabilă de capacitatea lui Musk de a o transforma într-un miracol tehnologic superprofitabil.

Comentând cifrele anunțate de Tesla, ana­­liștii spun însă că acestea ar avea mai mult în comun cu rezultatele financiare ale companiilor din automotive decât cu cele ale starurilor din tehnologie. În opinia lor, bi­­lanțul recent al companiei, la braț cu noua narațiune bine temperată a lui Musk, su­gerează mai degrabă că Tesla nu este deloc specială și că ar trebui, de fapt, să fie pusă alături de rivalele sale din industria auto.

Integrând inovații nemaivăzute până acum într-o caroserie metalică, Musk a promis profitabilitatea nu a unui producător din industria grea, ci a unor grei din tehno­lo­gie, precum Apple sau Oracle. Și cu toate că a reușit o lovitură fantastică, devenind acel producător (încă rar) care câștigă bani buni din vehicule electrice, evenimentele re­cente sunt o dovadă pentru mulți observatori ai industriei că Tesla este înainte de toate un producător de automobile. Și că viitorul său îl va urmări cel mai probabil pe cel al concurenților săi cu marjă relativ scă­zută de profit.

Dovada? Tesla este acum abia „modest pro­fitabilă“ și devine tot mai puțin profita­bilă. Cel puțin asta este concluzia susținăto­ri­lor teoriei, concluzie rezultată dintr-o ana­liză a indicatorului-cheie free cash flow (FCF), care arată sănătatea financiară și profita­bi­litatea unei companii, reprezentând lichidi­tă­țile pe care aceasta este capabilă să le ge­ne­reze după efectuarea investițiilor necesare menținerii sau dezvoltării activității. În 2021, Tesla a înregistrat un FCF mediu pe tri­mestru de 1,22 de miliarde de dolari, la o rată anuală de 4,88 miliarde de dolari, pe ac­tive de 57 de miliarde de dolari, ceea ce a generat o rentabilitate „în numerar“ a acti­velor (ROA) de 8,5%. Anul următor, FCF a crescut la 1,35 miliarde de dolari pe trimestru sau 5,4 de miliarde de dolari pe an, dar activele au urcat brusc la 73 de miliarde de dolari, scăzând ușor ROA la 7,3%.

Situația s-a deteriorat în 2023. În primele trei trimestre, Tesla a înregistrat o medie a FCF de doar 358 de milioane de dolari pe tri­mestru, ceea ce ar însemna 1,4 miliarde de dolari pe tot anul. Pe de altă parte, acti­vele sale au crescut în aceeași perioadă cu 25%, până la 91 de miliarde de dolari, rezul­tând o rentabilitate a investiției de 1,5%. E adevărat, un motiv important este creșterea bruscă a investițiilor, de la o rată anuală de rulare de 5,3 miliarde de dolari în 2022 la aproape 9 miliarde de dolari în acest an.

Cum se compară aceste valori cu cele ale su­perstarurilor tehnologiei? Apple, Oracle și Microsoft au avut în ultimele patru trimestre ROA de 28%, 17% și 15%. Pe de altă parte, Ford a înregistrat un ROA de 2,0%, iar Volkswagen – de 2,6%.

Profeții dinspre trecut

„Lumea vede în sfârșit realitatea!“, a comentat Akio To­yoda, președintele companiei Toyota și, din vara aceasta, fost CEO al constructorului ja­ponez, (re)cunoscut în industrie pentru scepticismul său față de publicitatea ex­tremă creată în jurul mașinilor electrice. Toyota contestă de altfel de mult axioma că vehiculele electrice ar reprezenta singura mo­dalitate prin care industria auto poate atinge neutralitatea carbonului, iar prefe­rința sa pentru modele hibride poate pă­rea acum profetică, mai ales pe măsură ce tot mai mulți cumpărători de mașini din SUA încep să opteze pentru acestea din urmă.

Președintele Joe Biden și-a petrecut o mare parte a mandatului său pariind agresiv pe vehiculele electrice, ca parte a agendei sale ambițioase de a reduce emisiile de carbon din SUA și de a lupta împotriva schim­bărilor climatice. Dar piața mașinilor electrice dă semne că ar intra într-un scurtcircuit, în condițiile în care ratele mari ale do­bânzilor reduc cererea clienților pentru astfel de modele. Vânzările sunt în continuare în creștere, dar ritmul a încetinit. În prima ju­mătate a anului 2023, cererea pentru electrice a crescut cu 49%, rată însă mai lentă față de cea de 69%, înregistrată în aceeași perioadă a lui 2022.

„Facem tranziția la o tehnologie cu totul nouă. E scump și totodată necesită ca oamenii să aibă o relație diferită cu automobilul lor, relație care a rămas în mare parte neschimbată de zeci de ani. Așadar, să credem că totul se va derula fără probleme și că vom avea o curbă frumoasă și continuă de adopție a fost puțin nerealist“, spunea re­cent Jessica Caldwell, assistant vice president al companiei americane Edmunds, firmă cu o experiență de peste 50 de ani în in­dustria auto, considerată o autoritate glo­bală în materie de sfaturi și oferte pentru cumpărători, știri, analize de piață și recenzii.

Comentând hopurile apărute în calea pro­ducătorilor de mașini electrice, preșe­din­tele companiei Toyota mai spune că le-a văzut venind și că a avertizat de mult indus­tria să-și asigure pariurile pe electrice prin investiții și în alte vehicule ecologice, cum ar fi hibridele sau cele alimentate cu hidrogen. Între timp, o scădere bruscă a vânză­ri­lor modelului F-150 Lightning a forțat Ford să reducă producția pick-upului său emble­matic EV, compania confirmând că va re­nunța la un întreg schimb de producție, de 700 de lucrători. Totodată, Lucid Motors – producător american de mașini electrice sport și de lux – și-a încetinit întreaga pro­ducție cu 30%, iar General Motors a amânat cu un an lansarea pe piață a modelului Chevy Silverado EV, măsură prin care compania ar urma să economisească 1,5 miliarde de dolari.

„Vom pierde fabrici întregi, iar comunită­țile vor suferi foarte mult. Este vorba despre viitorul industriei auto americane“, a avertizat președintele executiv al Ford Motor Company, Bill Ford, strănepotul fondatorului Henry Ford, descriind retorica din jurul vehiculelor electrice ca fiind „intens politizată“. „Statele albastre (cele favorabile Partidului Democrat, n.r.) spun că vehicu­lele electrice sunt grozave și că trebuie să le adoptăm cât mai curând posibil, din motive climatice. Unele state roșii (favorabile Partidului Republican, n.r.) spun că acestea sunt la fel ca vaccinul și că sunt băgate cu forța pe gât către Guvern“, adăuga el.

Guvernatorul Floridei, Ron DeSantis, de exemplu, a spus că va revoca „hotărârile lui Biden în ceea ce privește vehiculele electrice“, iar Nikki Haley, candidată republi­cană la președinție, a spus că va face la rân­dul său același lucru, pentru că „jumătate din bateriile pentru mașinile electrice sunt produse în China“. Vivek Ramaswamy, un alt candidat republican la Casa Albă, a orga­nizat un miting politic în semn de protest față de deschiderea în Michigan a unei fabrici de baterii pentru mașini electrice, spu­nând chiar că oamenii care au cumpărat ve­hicule electrice „manifestă o nesiguranță psihologică“.

Unde sunt cumpărătorii?

Dincolo de declarațiile unora sau altora, Ford a pus în așteptare o investiție de 12 miliarde de do­lari într-o nouă fabrică de mașini electrice, pe fondul cererii în scă­dere. În Europa, invo­când subvențiile și con­­cu­rența din China, Volkswagen a anunțat că va înceta să pro­ducă două dintre vehiculele sale electrice emblematice, ID.3 și Cupra Born.

Apropo de China, producătorii locali au dat prioritate modelelor mici și ieftine, care sunt accesibile cumpărătorilor din clasa mijlocie. Aici, prețul mediu al unui vehicul electric a fost de 35.000 de dolari în prima jumătate a anului 2022. În aceeași perioadă, în SUA a fost de 53.000 de dolari.

„După un deceniu de cheltuieli opulente și rate ale dobânzilor scăzute, consumatorii trebuie să-și reducă achizițiile. Nu neapărat pentru că-și doresc asta, ci pentru că este sin­gurul lucru pe care-l pot face“, mai spune Jessica Caldwell, de la Edmunds.

Iar dealerii de mașini mai au un avertisment pentru producători: zilele vânzărilor de vehicule electrice pentru adoptatorii timpurii s-au terminat. Ani în șir, aceștia au fost o sursă sigură și facilă de venituri pentru industrie. Acum, producătorii trebuie să convingă o nouă categorie de clienți, mai reticenți, mai atenți la banii lor și mai puțin dispuși să cumpere.

În momentul de față, dealerii de automobile din Statele Unite au nevoie de 88 de zile pen­tru a-și vinde întreaga ofertă de mașini și camioane electrice aflate pe stoc, compa­rativ cu 39 de zile în octombrie 2022, arată datele Cox Automotive. Cele pe benzină, în schimb, se vând în 60 de zile. „Suntem într-un punct în care mașinile electrice trebuie să ajungă la clienții mainstream, însă, dintr-o v­a­rietate de motive, aceștia sunt mai ezi­tanți“, spune și Steve Brown, analist al firmei Fitch.

Pe piața americană se vând acum aproxi­mativ 50 de modele de mașini electrice – dintre care 14 pot fi deduse integral din taxele individuale plătite către stat de cum­p­ă­rător –, toate, la prețuri similare, fără nicio distincție între mainstream sau lux, mașină sau camion, după cum explică Tyson Jominy, vicepreședinte al companiei JD Power. Alte circa 30 de modele sunt sau erau anunțate să intre pe piață anul viitor. Numai că „piața nu poate absorbi toate aceste intrări“, mai spune același Jominy, adăugând că au fost „prea multe intrări care se luptă pentru prea puține vânzări la același preț“.

Apropo de noi intrări, surse din compa­nie au declarat pentru Reuters că Tesla in­ten­ționează să construiască la fabrica sa de lângă Berlin un nou model de vehicul electric, cu un preț de vânzare de 25.000 de euro. Musk plănuise de mult să facă o mașină electrică mai accesibilă, dar a lăsat impresia că a renunțat la această idee în 2022, când a admis că încă nu are tehnologia necesară.

Neoficial, se spune că Tesla este pe punc­tul de a finaliza un proces de turnare sub presă dintr-o singură bucată a aproape întregii caroserii a unei EV, o inovație care ar accelera producția și ar reduce semnificativ costurile.

În cel de-al treilea trimestru al acestui an, Tesla a livrat 435.059 de vehicule, sub cele 455.000 la care se așteptau cei mai mulți ana­liști, dar, chiar și așa, în creștere cu 27% față de aceeași perioadă a lui 2022. Pe de altă parte, livrările au scăzut cu peste 31.000 de unități față de al doilea trimestru din 2023. Tesla a reușit să stimuleze vânzările prin reducerea prețurilor, dar a făcut-o cu prețul scăderii profitului. Marja sa brută în al doilea trimestru a coborât la 18,2%, cu opt punc­te procentuale mai puțin față de anul precedent. Și producția s-a micșorat în ulti­mul trimestru, cu un minus de 10% față de trimestrul al doilea.

„Nu este neobișnuit ca adoptarea noilor tehnologii să ajungă la platou“, comentează convulsiile pieței Nick Nigro, fondatorul com­paniei de consultanță Atlas Public Policy. Dar, chiar și așa, „industria auto semnalizează clar că trebuie să vadă o cerere mai mare a consumatorilor pentru a-și reactiva roțile“.

Acest articol a apărut în numărul 176 al revistei NewMoney

FOTO: Getty